Nach dem Wiener Kongress 1815 wurde das Rheinland preußisch und Spay wurde der Bürgermeisterei Boppard zugeteilt. Zur Förderung der Rheinschifffahrt und des Handels begann der Ausbau des rheinischen Flussbettes. Dies betraf insbesondere die besonders schwer befahrbaren Abschnitte des Rheins vor Spay, wie die Schottel und den Braubacher Grund. Dennoch blieb vor allem die Schottel noch lange Zeit schwer befahrbar und Lotsen wurden gebraucht. Mit Zunahme der Dampfschifffahrt nahm die alte Treidelschifffahrt immer mehr ab. Nun wechselten die früheren Treidler auf die Schiffe. Aus dieser Zeit stammt die Tradition von Nieder- und Oberspay als Lotsen- bzw. Schifferdorf. Viele Bürger lebten auch von der Fischerei (vor allem Salmenfang). Von der Vergangenheit als Schiffereiort zeugen heute noch die Schiffermasten in Ober- und Niederspay, die vom örtlichen Schifferverein unterhalten werden.

Diese Berufe am und auf dem Rhein zu früheren Zeiten werden in den folgenden Beiträgen näher beleuchtet.

Fischerei -  vom Salmenfang in Niederspay

Die Salmgasse und der Spitzname der „Niederspayer Salmeknüppel“ sind heute noch Zeugen der Vergangenheit und verdanken ihren Namen dem seit vielen Jahrhunderten in dem Spayer Gewässer „Münnekännel“ ständig vorgekommen „König der Fische“, dem Salm.

Letztes großes Salmfangboot

Der Salmfang hatte in den vergangenen Jahrhunderten, wie am ganzen Mittelrhein, besonders in Niederspay große Bedeutung. Der Fang dieses Edelfisches war für die Bewohner von Niederspay ein besonders lohnendes Geschäft. Noch im vorigen Jahrhundert beförderten besondere Salm-Schiffe die am Mittelrhein gefangenen Salme in Städte bis nach Köln, Mainz, Wiesbaden und Frankfurt zu den Märkten. Wegen seines wohlschmeckenden, grätenfreien Fleisches genießt dieser Fisch auch heute noch bei den Feinschmeckern hohes Ansehen.

Bedingt durch die Tatsache, dass der Salm vom Meer stromaufwärts, also von Holland zum Oberrhein zog um zu laichen, lieferte der Mittelrhein den besten Salm. Auf seiner monatelangen und beschwerlichen Hochzeitsreise über Wehre und Staudämme nahm der Salm kaum Nahrung zu sich. Während der Zeit von Ende Juli bis zum Jahresende hatte der am Niederrhein noch fette Fisch bei seiner Wanderung durch die Gewässer des Mittelrheins den größten Teil seines Fettes abgesetzt und hieß in dieser Zeit Lachs. Der Salm konnte eine Länge von 1,5 Meter und ein Gewicht von mehr als 70 Pfund erreichen. Er liebt tiefes, schattiges und ein von tiefen Gräben durchzogenes Flussbett.

Das Gewässer im „Münnekännel“ zwischen Niederspay und dem Braubacher Grund, einer Rheininsel, im Volksmund auch heute noch „Köppchen“ genannt, ist eine natürliche Stromschnelle und war somit für den Salm ein ideales Durchzugsgebiet. Die Braubacher Rheinseite hatte durch starke Geröll- und Sandansammlungen ein relativ flaches Flussbett und Boot somit ungünstigere Voraussetzungen für die Wanderung der Salme. Noch bis 1880 konnte in Braubach bei niedrigem Wasserstand kein Schiff anlegen. Die Schifffahrtsstraße führte daher an Niederspay vorbei. Dadurch hatte sich schon früh eine über 6 Meter tiefe Fahrrinne gebildet. Von Lahnstein und Rhens kommend, an Niederspay vorbei, führte der Reiseweg der Salme wieder auf die rechte Rheinseite zum Dinkholder Tal, da das Flussbett von Oberspay, besonders aber hinter den „Kömbeln“, wieder sehr flach war. Die Fahrrinne auf der Osterspaier Seite hinter der Schottel im sogenannten „Engen Thürchen“ bot wegen ihrer Tiefe wieder günstige Voraussetzungen.

Für den Salmenfang wurde ein 15 m lange Holznachen benutzt. Eine kleine Kajüte bot den Fischern Schutz gegen die Unbilden der Natur. Der Fischer unterscheidet zwischen Tages- und Nachtfang in der Methode des Fanges.

Während das Tagfangnetz am hinteren Teil des Nachens durch Heben und Senken auch bei Fahrt des Nachens bedient wurde, lag das Nachtfangnetz einseitig am Bootsrand angebunden und am Flussboden mit Steinkugeln befestigt. Der Nachen lag verankert im Strom. Das Netz blähte sich in Fließrichtung des Wassers im Vorgang auf (Vorgang ist die Stelle am Ufer, an der das um die Kurven des Flusses strömende Wasser ein zu Berg fließen desselben verursacht). Die Bodenkugeln waren durch Seile an der oberen Hebevorrichtung befestigt. Die Salmnachen waren mindestens mit zwei Fischern besetzt, da das Fangnetz nur von zwei starken Männern bedient werden konnte. Sobald sich die Dunkelheit auf die Erde senkte und die letzten Flammen der Abendsonne hoch oben an der an den Bergen erloschen, wurde es still auf dem Strom. Der Schiffsverkehr ruhte, aber in den Salmenachen wurde es lebendig. Die Netze wurden in Ordnung gebracht und in den Strom wieder gesenkt. Bald war es völlig dunkel, man sah nur die Laternen auf den Schiffen hin und herschwanken als leuchtende Punkte, die auf das kreisende Wasser Reflexe warfen. Nichts deutete an, dass auf den Fischerbooten noch leben ist. Könnte man in die Boote blicken, würde man den einen der Fischer lang ausgestreckt schlafen auf einer Strohpritsche in der Kajüte finden. Der andere sitzt regungslos an einer geöffneten Luke, in der Hand eine Anzahl von Schnüren, die nach dem Netz ausstrahlten. Zwei Stunden dauert sein Dienst, dann muss der andere Fischer an seine Stelle, und ihm gehört der Platz auf der Strohpritsche. Zuerst werden die Schnüre, dann die Plätze getauscht. Oft mag der Fischer bei dieser Eintönigkeit auch schon früher gegen den Schlaf ankämpfen, aber es heißt aushalten. Jeden Augenblick kann das große Ereignis eintreten, dass man so sehnlich erwartet. Da, was war das? Ein leiser Stoß gegen das Netz. Der Fischer merkt wohl und unterscheidet zwischen den Windungen der Strömung oder Erschütterung, die kleine wertlose Fische verursachten. Ganz vorsichtig weckt er seinen Gefährten in der Kajüte und mit schnellen, ruckartigen und festen griffen wird das Netz eingezogen. Freude herrscht über jeden gefangenen Fisch. Silbern glänzen bei Mondenschein die Schuppen der verzweifelt um sich schlagenden Fische. Die Netze werden von Unrat gereinigt und für den nächsten Fang wieder zu Wasser gelassen.

Eine weitere Fischfangmethode war das Schleifen. Hierzu waren ebenfalls zwei Männer nötig. Einer der beiden Fischer bereitete den Netzsaum Stück für Stück auf den Bootsrand aus. Da der Netzumfang länger als die beiden Bootsseiten war, legte er das Netz (Schleifgarn) dazu in großen Falten (Schläge). Wenn das gesamte Schleifgarn auf diese Weise geordnet war, konnte das Aussetzen beginnen. Das heißt, das Netz wurde bis auf einen kleinen Teil ins Wasser geworfen, sodass der mit Bleikugeln beschwerte Fangsaum auf den Grund sinken konnte. Das im Boot verbliebene Stück hielten die beiden Fischer von denen sich einer im vorderen und einer im hinteren Boots Bereich aufhielt, vorläufig mit dem Fuß fest. Der quer zur Stromrichtung stehenden Nachen wurde durch Ruder oder Staken flussaufwärts bewegt, damit sich das Netz spannen konnte. Das gesenkte Netzteil schliff dabei auf dem Boden und schob die Fische vor sich her. Die Dauer des Schleifens richtete sich nach dem abzufinden Gewässerstück und nach der Beschaffenheit des Untergrundes. Dieser musste frei von Hindernissen sein, an denen das Netz hätte hängen bleiben konnte. Nach dem Schleifen ließen die Fischer auch das bisher im Boot festgehaltene Netzteil ins Wasser gleiten. Das Schleifgarn stülpt sich sich dann tellerförmig über die Fische, die jetzt keine Möglichkeit mehr hatten zu entfliehen. Nun begann das Einholen der Netze. Durch vorsichtiges, ruckweise ziehen am Kopfseil schlossen sich die Bleikugeln nach der Mitte hin zusammen. Die Fische waren im Saum gefangen und wurden mit dem Netz aus dem Wasser gezogen. In dem Nachen waren Holzkästen eingebaut, die zur Aufnahme der gefangenen Fische dienten. Das durchlöcherte Bodenteil dieser Kästen gewährte den Fischen genügend Frischwasser und Nahrung. In den Kästen blieben die Fische bis zum Abtransport zu den Märkten oder Verbrauchern. Vor dem Abtransport wurden sie durch einen kräftigen Schlag mit einem Eichenknüppel auf den Kopf getötet. Diesem Knüppel verdanken die Niederspayer heute noch ihren Spitznamen „Spayer Salmeknüppel“.

Besonders bei heißem Sommerwetter mussten die sehr schnell verderbenden Fische unverzüglich verkauft werden. Deshalb fanden in den frühen Morgenstunden an größeren Orten Fischauktionen Stadt. Hierzu fanden sich Fischer und Händler fahren von nah und fern ein. Der Preis richtete sich auch in den früheren Jahrhunderten schon nach Angebot und Nachfrage. Gewöhnlich waren kleinere Fische wegen ihres zarten Fleisches begehrter als große. Aus verschiedenen Gründen waren auch die Fischer bei den Auktionen anwesend. Zunächst hatten sie ein Interesse an dem Ergebnis ihres Verkaufs. Aber auch ein anderer Grund veranlasste sie, an der Auktion teilzunehmen. Nach einer alten Sitte, aus der im Laufe der Jahre ein Recht wurde, ist den Fischern bei der Auktion Wein gereicht worden. Der Wein wurde von den Händlern bezahlt.

Seit Beginn des 20 Jahrhunderts, als die Holländer begangen, in der ganzen Breite das Flussbett mit Netzen abzusperren und reiche Beute einholten, gab es für den Salm kaum noch eine Möglichkeit, stromaufwärts zu kommen. Die Salmfischerei am Mittelrhein ging stark zurück. Auch der stets stärker gewordene motorisierte Schiffsverkehr, die hierdurch bedingte ständige Verlängerung des Flussbettes und der Fahrrinnen sowie die zunehmende Einleitung der Schmutzwasser anliegender Städte und Dörfer tragen Mitschuld am Aussterben dieses Edelfisches am Mittelrhein.

Erfreulicherweise beschloss die Internationale Kommission zum Schutze des Rheins 1991 den Lachs wieder anzusiedeln. Eine kleine Anzahl von Lachsen kehrt inzwischen regelmäßig zurück, allerdings nur in den nördlichen Teil des Rheins und einigen Zuflüssen.

F.J. Karbach

Treideln

Bis zu dem Aufkommen der Dampfschifffahrt auf dem Rhein im vorigen Jahrhundert war das Befahren dieses großen Stromes nur schwierig und mühsam. Segelschiffe beherrschten das Bild der Flusslandschaft. Aber nicht immer war ausreichend Wind vorhanden, die schweren und trägen Holzschiffe zu bewegen. Stromabwärts trieben die Lastkähne mit der starken Strömung dahin. Stromaufwärts mussten sie jedoch von Pferden gezogen werden, die mittels langen Leinen mit den Kähnen verbunden waren. Der Uferweg, auf dem die Pferde gingen, hat bis heute seinen Namen behalten, es ist der Leinpfad.

Die Treidler auf den Lastkähnen bewirkten durch die Bedienung des Heckruders und durch entsprechendes abrücken der Schiffe vom Ufer mittels langen Holzstangen, dass die Kähne stets im günstigsten Fahrwasser blieben. Die Pferdeknechte waren die Halfen. Die Größe der Lastkähne bestimmte die Zahl der Pferde und Halfen. Das antreiben der Pferde und die Verständigung mit den Treibern auf den Kähnen war nur durch lautes Rufen möglich. Besonders das Passieren von Flussbiegungen und gefährlichen Stromschnellen, wie vor dem Ortsanfang von Niederspay im sogenannten „Münnekännel“ war stets mit lautem Spektakel verbunden.

Die relativ geringen Strömungsverhältnisse zwischen den Orten Nieder- und Oberspay boten den Kähnen einen günstigen Ankerplatz während der Nachtruhe. Noch bis zur Mitte dieses Jahrhunderts waren zwischen den beiden Orten im Leinpfad sogenannte „Boller“ zu sehen. Es waren 70 bis 80 cm dicke Eichenstämme im Leinpfad verankert, deren Ende ca. 50 cm aus der Erde ragten und zur Befestigung der Kähne während der Nachtruhe und beim ein- und ausladen der Güter dienten. Wegen seiner günstigen Lage war Spay auch ein beliebter und geeigneter Platz, die Pferde zu wechseln. Hierfür waren die Pferdeställe der Häuser Casper und Rindsfüßer durch ihre günstige Lage unmittelbar am Rhein bekannt und bevorzugt. Die Treidler und Halfen, als Naturburschen bekannt, trugen große Schlapphüte als Schutz gegen die Unbilden der Natur und zeichneten sich durch besondere Trinkfestigkeit aus. Wegen der hohen Einnahmen bei den Trinkgelagen gaben die Wirte den Treidlern und Halfen das Nachtlager gratis. Am Ende einer Fahrt und nach dem Leeren der Kähne gab es größere Saufgelage auf Kosten der Schiffseigner.

Auf der rechten Rheinseite zwischen Braubach und Osterspai war wegen der bis ins Wasser ragenden Felswände ein Leinpfad nicht gegeben. Die gesamte Halferei musste in diesem Stromabschnitt linksrheinisch geführt werden. Oberhalb von Oberspay vor den sogenannten Kömbele war durch die starke Versandung und Geröllablagerung im Flussbett nur eine geringe Wassertiefe. Die Fahrrinne war daher relativ weit vom linksrheinischen Ufer entfernt. Entsprechend lange Leinen waren erforderlich. Damit die Leine nicht ins Wasser durchhängen und sich im Sand und an den Steinen verhedderten und somit das Ziehen der Kähne erschwerte, wurden kleinen Nachen, sogenannte Bogennachen eingesetzt. Mittels einer hoch aufgerichteten Gabel die von einem Halfen gehalten wurde, während ein anderer Halfe das Ruder bediente, wurden die Leinen aus dem Wasser gehalten. Die Bedienung dieser Nachen war wegen der vielen Stromschnellen und der hierdurch bedingten ruckartige Bewegung der Lastkähne schwierig. Durch falsches Steuern oder schnelles Straffen der Leinen kam es vor, dass die Nachen einen jähen Schuss machten. Dieser Vorgang bezeichnet man als „Schnorren“. Mancher Halfe landet hierbei im nicht immer warmen Wasser. Die Halfen in diesen Nachen waren meist Bürger von Nieder- und Oberspay und waren den Treidlern nur bei der Überwindung dieser schwierigen Stromabschnitte behilflich. Die in den 20er und 30er Jahren des vorigen Jahrhunderts einsetzende Dampfschifffahrt bereitete der Halferei in relativ kurzer Zeit ein Ende. Die Treidler und Halfen gingen als Steuerleute und Matrosen auf Schiff und waren auch die ersten Lotsen die der stets zunehmenden Dampf- und Motorschifffahrt sicheres Geleit durch das gebirgige Mittelrheingebiet gewährte.

Die "schäl Seit"

Der Ursprung dieser Bezeichnung hat vermutlich mit den Treidelpferden zu tun:
Die Pferde, die auf dem längst nicht mehr vorhandenen Leinpfad auf der linken Rheinseite die Schiffe stromaufwärts zogen, trugen vor dem linken Auge (also zur Stromseite hin) eine Scheuklappe. Begründet wird dies damit, dass die Pferde nicht durch das sich im Rhein widerspiegelnde Sonnenlicht geblendet werden sollten. Mit dem rechten Auge hatten die Pferde ungehinderte Sicht geradeaus und zur linken Rheinseite, konnten zur rechten Rheinseite aber nur schielen. Auf dem linken Auge waren sie also "schäl" (oder "scheel"). Der Volksmund nannte Schielende - mehr oder weniger verächtlich - "Schäl", und mit diesem Spitznamen - als "schäl Seit" - bedachte irgendwann einmal die linksrheinische Bevölkerung scherzhaft die rechte Rheinseite.

F.J. Karbach

Lotsen

Ein Rheinlotse ist ein Schiffer mit der Befähigung zum Führen eines Binnenschiffes mit eigener Triebkraft (Rheinschifferpatent) mit besonderen Streckenkenntnissen eines Abschnitts auf dem Rhein, für den er sein Lotsenpatent erworben hat. Lotsen auf dem Mittelrhein gab es bis zum Ende der 1980er Jahre.

In der Gebirgsstrecke hatte der Fluss das größte Gefälle, die stärkste Strömung und gefährliche Klippen.  Deshalb waren genaue Orts- und Strömungskenntnisse für die Führung der Schiffe, Schlepper mit Schuten und besonders der Personenschiffe gefordert. Daher war der Einsatz von ortskundigen Lotsen üblich. So gab es 1950 noch Lotsenstationen in Bingen, Rüdesheim, Kaub, St. Goar, Oberspay, Koblenz, Urmitz und sogar Köln.

In Spay hatte der Rhein eine große Breite, aber aufgrund des aufgestauten Kieselgerölls eine geringe Wassertiefe. Der geringe Tiefgang in der Fahrrinne ließ in Trockenperioden noch bis ins 20. Jahrhundert keine Schifffahrt zu. Noch bis in die 50er Jahre arbeitete ein Lotse in Spay, der Schiffe durch die ortseingangs gelegene Engstelle, genannt "Enges Thürchen", manövrierte.
Diese Engstelle wurde durch den Bau des Damms, genannt Schottel gegenüber von Peterspay und das Ausbaggern der Fahrrinne behoben.

Schlepper

Einige Spayer Büger waren auf Schleppschiffen beschäftigt, manche sogar als Kapitän.

Der Beginn der Schleppschifffahrt auf dem Rhein wurde mit der ersten Fahrt eines dampfgetriebenen Schiffs eingeläutet. 1827 wurde das erste deutsche Rheindampfschiff in Dienst gestellt. Die großen Raddampfschlepper zogen bis zu acht Lastkähne. Auf der Bergfahrt wurden die einzelnen Kähne gemäß ihren Bestimmungshäfen aufgepackt. Dazu fuhr der Schlepper an die zu schleppenden Kähne heran und übergab den Schleppdraht, der auf dem Kahn auf den vorderen Doppelpoller belegt wurde. Danach ließ der Kahn sich so weit sacken, bis er seine Schleppposition erreicht hatte, so ging es von Kahn zu Kahn bis der Schleppverband zusammengestellt war. Die Schlepper waren mit mehreren großen Seilwinden ausgerüstet. Da jeder Kahn einen eigenen Schleppdraht hatte, mussten die vorausfahrenden Kähne die Schleppstränge aufnehmen und in den Brittelhaken einhängen. Auf dem Schleppboot wurden die Drähte mit einem Zeistau gebündelt und in den Trossenstoppern festgesetzt. Die Schleppzüge hatten teilweise eine Länge von über einem Kilometer. Jetzt war der Schleppzug abfahrbereit. Nach einem dreifachen Doppelschlag der Schiffsglocke sagte der Kapitän den überlieferten Spruch: In Gottes Namen – Gute Reis, und danach ging die Fahrt los. An den jeweiligen Bestimmungshäfen schmissen die Kähne ihre Leinen los und versuchten mit Eigenschwung anzulegen. In Schleusen wurden die Kähne mit Winden oder kleinen Lokomotiven hereingezogen und die Besatzung musste das Schiff von Hand in der Schleuse aufstoppen.

Schleppzüge, die zum Oberrhein fuhren, wurden in Bad Salzig geteilt, da auf der Gebirgsstrecke nur drei Anhänge zugelassen waren. Zeitweise lagen mehrere hundert Kähne dort auf Reede. Hinter Bingen wurden die Schleppzüge wieder neu zusammengestellt.

In der Talfahrt wurden jeweils zwei Kähne nebeneinander gekoppelt, beladene Kähne fuhren direkt hinter dem Schlepper, und nur der erste Anhang hatte einen Schleppdraht vom Schlepper. Der Abstand zum Schlepper war auch geringer als auf der Bergfahrt.

Gefahren wurde nur von Sonnenauf- bis Sonnenuntergang, auch bei Nebel ruhte die Schifffahrt, Radar und Funk gab es noch nicht in der Binnenschifffahrt. Die Arbeit auf den Schleppkähnen war sehr anstrengend und entbehrungsreich. Strom oder andere maschinelle Hilfsmittel kannte man nicht. Das Steuerrad, anfangs noch liegend im offenen Ruderhaus, war riesig, bis zu 6 Meter im Durchmesser. Je nach Fahrtstrecke, mit viel Strömung oder bei Manövern, mussten mehrere Männer in die Speichen greifen. Auch auf den Dampfschleppern, die nicht über eine dampfgetriebene Rudermaschine verfügten, standen immer mehrere Leute am Ruder.

Die Abbildung zeit die letzte Schleppfahrt mit einem Seitenradschlepper im Jahr 1967. Es war der Schlepper Oscar Huber, heute Museumsschiff in Duisburg. Er ist der letzte im Original erhaltene Vertreter eines Schiffstyps, der über einen Zeitraum von mehr als 100 Jahren durch den rationellen Transport von Massengütern einen wesentlichen Beitrag zur wirtschaftlichen Entfaltung des Rheinstromgebietes geleistet hat.

Schiffsmühlen auf dem Rhein bei Spay

Unter einer Mühle auf einem fließenden Gewässer kann man sich heute kaum noch etwas vorstellen.

Im Unterschied zu den Mühlen auf dem Land, deren Wasserräder durch Bachwasser angetrieben wurden, befand sich die Betriebseinrichtung einer Flussmühle in einem hölzernen Aufbau eines schwimmenden Wasserfahrzeuges.

Im Bootshaus befand sich das Mahlwerk und diente dem Müller und den Mahlknechten als Unterkunft zum Wohnen und Schlafen. Es bot außerdem Platz zur Lagerung der Säcke mit Getreide und Mehl.

In der Mitte einer auf dem Schiff aufliegenden Welle befanden sich große Schaufelräder. Sie wurden von der Strömung angetrieben und setzten das Mahlwerk in Bewegung. Für den Halt des Schiffes sorgten Anker und vom Ufer ausgelegte Leinen und Ketten. Die Genehmigung zum Auffahren einer Mühle erteilten die jeweiligen Landesherren gegen eine Abgabe in Form von Getreide, Mehl oder Geld als Wasserpacht.

Der zum Betrieb einer solchen Mühle günstigste Platz lag im Bereich der Hauptströmung. Dort gewährleistete die Wasserkraft eine optimale Geschwindigkeit der Mühlsteine. Im Gegensatz zu den Landmühlen, die auf den Wasserstand der Bäche angewiesen waren, war auf den Flüssen, auch in den Sommermonaten, stets ausreichend Wasser vorhanden.

Weil auch die Schiffe bei Talfahrt die Strömung nutzten, forderten die Konzessionsbedingungen für den Fall gefährlicher Begegnungen, dass ständig jemand auf der Mühle anwesend sein musste, damit die Mühle aus dem Weg gesteuert werden konnte.

Auch zwischen der Salmgasse und der Alten Fischergasse lag vor 1814 eine Mühle auf dem Rhein. 1823 bemühte sich der Schiffer Jakob Zils aus Niederspay um die Genehmigung wieder eine Mühle auffahren zu dürfen. Die Genehmigung wurde mit der Begründung verweigert, der Betreiber stehe im Verdacht, die Mühle für Schleichhandel benutzen zu wollen. Die Wasserstraße zwischen dem Niederspayer Ufer und dem Braubacher Grund, im Volksmund „Münnekännel/Müllekännel“ genannt, bot wegen einer starken Strömung einen idealen Platz für Schiffsmühlen.

Ein 1836 erneut gestellter Antrag von Johann Dorweiler und Johann Arnold Mathy wurde ebenfalls abgelehnt. 1842 legte Mathy erneut einen Antrag vor; jetzt bekam er die Genehmigung. Da er aber in der zugesicherten Zeit mit dem Bau nicht begonnen hatte, erlosch die Genehmigung Ende Oktober 1844.

Noch einmal erbat sich Andreas Lauer 1856 die Genehmigung, oberhalb der Alten Kirche in Höhe der Salmgasse, eine Mühle auffahren zu dürfen, da es in Ober- und Niederspay – so seine Begründung - keine Mühle gebe und die Bewohner genötigt seien, in Braubach mahlen zu lassen. Auch dieser Antrag wurde abgelehnt. Tatsächlich wurde seit 1850 keine Schiffsmühle mehr am Rhein genehmigt.

Schiffer

Einweihung Schiffermast 1953

Spay selbst ist ein altes Schifferdorf, der Schifferverein war einer der traditionsreichsten im Ort. Im Ort leben noch heute ehemaliger Schiffer und deren Nachfahren. Davon zeugen noch stolz viele Schiffermasten vor den Häusern. Engelbert Hirsch war der Fährmann von Spay und transportierte zum Beispiel das Getreide zur Mühle ins Dinkholder Tal. Adam Becker versorgte  mit seinem Boot die Schiffer mit Lebensmittel. Karl Seiband war sogar Kapitän der MS Stolzenfels, ein Flaggschiff der Köln-Düsseldorfer.

Fährmann Engelbert Hirsch am Steuer

Proviantboot Adam Becker

Viehtransport um 1925
 

Inspektion 1920 vom Polizeimeister Heuser aus Braubach

Ostern 1928 Boot Helene, das erste von der Schottel gebaute Motorboot